經(jīng)過百余年的發(fā)展，柴油發(fā)動機早已不再是以前那種只會干苦力的“傻大個”，而是發(fā)展成為一個德智體美勞全面發(fā)展的“好學生”，尤其是二十一世紀以來互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的廣闊發(fā)展也為柴油發(fā)動機注入了新的血液。

今天，渦輪增壓器執(zhí)行器廠家就帶大家好好了解一下這些把柴油發(fā)動機“武裝到頭發(fā)”的現(xiàn)代科技。

一、渦輪增壓器

渦輪增壓器是空氣壓縮機的一個變種，他在工作時通過發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，將空氣的壓力增大并推入氣缸。

當發(fā)動機轉速增大時，廢氣排出速度變快，渦輪轉速同步增加，葉輪壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，再通過調教發(fā)動機功率曲線和燃油噴射系統(tǒng)，就可以達到增加動力性的要求。

還有一種可變截面式渦輪增壓器（簡稱VGT），通過改變渦輪增壓器進氣喉口或內部葉片的擺動幅度來實現(xiàn)在任何時間內都能獲得佳動力響應。

渦輪增壓器是現(xiàn)代汽車動力總成上的一個重要部件，也是柴油發(fā)動機上的常見部件之一。

世界上很早在汽車發(fā)動機上裝配渦輪增壓器的是菲亞特動力科技（簡稱FPT），他們于1938年在卡車上裝配了渦輪增壓器，在之后的1977年，瑞典薩博汽車公司在乘用車領域批量搭載渦輪增壓發(fā)動機發(fā)動機。

二、高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)

高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)由機械泵共軌系統(tǒng)演變而來，利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來，并消除燃油中的壓力波動，然后再輸送給每個噴油器，通過控制噴油器上的電控系統(tǒng)實現(xiàn)噴射的開始與結束，實現(xiàn)對發(fā)動機燃燒時燃油的控制。

該系統(tǒng)由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。噴射閥門控制各缸噴油器在發(fā)動機工作的相應時刻噴油。

高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)自國三時代起就被廣泛應用，是改善柴油發(fā)動機燃油經(jīng)濟性、動力性、環(huán)境友好性的關鍵部件之一。

早在1989年，菲亞特動力科技就在意大利都靈注冊了柴油發(fā)動機共軌燃油噴射系統(tǒng)的zhuanli，之后的2009年，康明斯燃油系統(tǒng)（全稱Cummins Fuel Systems，簡稱CFS）與斯堪尼亞合作研發(fā)超高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，并在之后開始裝車。

三、強制廢氣循環(huán)系統(tǒng)

該系統(tǒng)簡稱EGR，主要是通過將發(fā)動機燃燒后的廢氣再次引入到發(fā)動機進氣沖程實現(xiàn)再次燃燒，從而實現(xiàn)改善發(fā)動機的環(huán)境友好性能。按控制形式和結構可分為機械控制式、電子控制式、直接控制式等幾種。

現(xiàn)代柴油發(fā)動機大多數(shù)采用電子控制式EGR，通過發(fā)動機電控系統(tǒng)（簡稱ECU）根據(jù)發(fā)動機工作狀態(tài)進行實時調整。EGR還能減輕柴油發(fā)動機的噪聲，提高駕乘舒適性。

電控EGR自國三時代以來開始被廣泛應用，一直到國六階段還沒有被放棄、而關于EGR還要提一下康明斯，因為正是康明斯推動了EGR在柴油發(fā)動機領域的發(fā)展。不過可惜的是康明斯也要和它說再見了。在國六時代，康明斯的部分產品取消了EGR。

四、蠕墨鑄鐵材料和活塞連桿漲斷技術

我國自上世紀六十年代開始研究蠕墨鑄鐵材料，主要生產流程是在鋼鐵鑄造以前加蠕化劑(鎂或稀土)隨后凝固制成。因其特殊的性能和耐久性，越來越多的柴油發(fā)動機制造商開始使用蠕墨鑄鐵材料生產重型柴油發(fā)動機。

而活塞連桿漲斷技術是在連桿大頭內圓加工完成之后，用激光在需要斷開的位置蝕刻出一道很淺的傷痕，然后由內向外用機械設備給連桿大頭施加一個強大的膨脹力，此時連桿瓦蓋就會從事先已經(jīng)蝕刻好的位置應聲斷開。具有精度高、抗橫向剪切能力強等特點。

目前國內外不少的柴油發(fā)動機制造商采用活塞連桿漲斷技術生產大排量重負荷的重型柴油發(fā)動機。比如中國重汽集團引進德國曼恩技術生產的MC11、MC/MT13系列；濰柴WP13系列等。

筆者總結

進一個多世紀來，柴油發(fā)動機借助現(xiàn)代科技的東風奔向了一往無前的快車道。特別是二十一世紀以來，全球各大柴油發(fā)動機制造商努力提高自己的姿勢水平，為現(xiàn)代生活注入原動力。